Transport : comment bien utiliser un container

L’importance d’un bon empotage

Les containers sont souvent chargés sur des sites à plusieurs kilomètres, parfois à plusieurs jours de route des terminaux.Il est donc crucial que toutes les parties impliquées dans le chargement des conteneurs, à chaque étape du transport, soient pleinement informées des contraintes liées non seulement à la structure du container mais également aux contraintes imposées par la marchandise qu’il contient, que ce soit lors du transport par rail, par route, par barge ou par bateau.

L’intégrité structurelle du container doit impérativement être vérifiée avant chaque utilisation et que le container attribué à un booking soit adapté à la nature de la marchandise qu’il transportera.

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Il est essentiel de garder à l’esprit que les panneaux latéraux, de fond et de toit d’un conteneur ISO ne sont pas conçus pour résister à de fortes pressions.

En revanche, des traverses structurelles soutiennent et renforcent le plancher bois. Les montants, ainsi que les traverses supérieures et inférieures à l’avant et à l’arrière, constituent également des éléments de résistance internes du container.

Chaque fois que des étais ou du bois de calage sont utilisés, que ce soit verticalement, horizontalement ou en diagonale, ils doivent impérativement prendre appui sur ces éléments structuraux de résistance du container. Un étayage ou un calage effectué directement contre les panneaux latéraux, de fond ou de toit aboutira quasi systématiquement à une catastrophe lors du transport.

A noter que les containers sont tous équipés de crochets d’arrimage qui permettent le sanglage en sécurité des marchandises.

Les empoteurs doivent être formés !

Si le contenu d’un container est mal arrimé ou incorrectement saisi, ce qui entraîne son désarrimage lors de fortes intempéries, cela met en péril la sécurité de nombreux autres containers à bord, ainsi que celle du navire.

Lorsque le navire tangue et roule en mer, les forces d’accélération et de décélération verticales exercées sur la cargaison d’un container peuvent atteindre deux fois la force de gravité terrestre (2g). Cela signifie qu’en se déplaçant verticalement, la force sur l’équipement de saisissage équivaut à deux fois le poids de la marchandise. De même, en transport terrestre, l’accélération horizontale peut atteindre jusqu’à 4g. Sans un arrimage adéquat pour maintenir la cargaison au plancher, celle-ci risque de se soulever puis de bouger. Dans le cas de cartons légers, de fûts en plastique, de bouteilles ou de barils devant être empotés jusqu’au toit du container, il peut être nécessaire d’installer un plancher intermédiaire pour éviter que les marchandises situées en bas ne subissent des dommages liés à la compression ou à l’écrasement. Quand des sacs, des cartons ou des caisses n’occupent pas tout l’espace intérieur du container, il est crucial d’étayer ou de caler avec du bois ou des coussins d’air.

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Pour réussir l’empotage de son container, il faut :

• Réaliser un plan d’empotage en amont du chargement.
• Positionner au centre du container les colis les plus pondéreux. Ne pas mettre tout le poids sur le même côté du conteneur.
• Ne pas charger les colis hauts au milieu et entourés de colis plus petits.
• Anticiper le calage approprié des colis.
• Gerber en tenant compte des poids et de la densité des colis.
• Pour les produits dangereux, réaliser le chargement de manière particulièrement appliquée : les colis doivent être parfaitement calés ou arrimés afin d’éviter tout déplacement pendant le voyage. Ils seront placés de préférence du côté des portes.

La manutention des containers

La manutention des containers est régie par la norme ISO 3874.

Cette norme précise les méthodes de manutention et d’arrimage des containers maritimes, répondant à la norme ISO 1496, pour le transport de marchandises comme pour leur transport vide.

La norme ISO 3874 insiste sur :

• Les méthodes de levage : conditions de levage spécifiques selon le type de conteneur (chargé ou vide), par les coins supérieurs ou inférieurs.
• La fixation et l’arrimage : comment sécuriser les conteneurs sur les véhicules de transport pour éviter tout mouvement ou basculement.
• La répartition de la charge : directives sur l’arrimage interne et le comportement du centre de gravité (en particulier pour les charges mobiles ou en vrac)

Manutention de container vide : lors de toute manutention d’un container vide, les portes doivent être impérativement correctement fermées, poignées de crémone dans leurs logements et loquets en place.

Cette règle vise à assurer la rigidité de la structure du container et ainsi éviter ses déformations, mais également éviter les avaries au niveau des portes lors de la manutention.

Les limites de poids en charge (cf norme ISO 1496)

Les valeurs spécifiques à chaque container sont indiquées sur la plaque CSC du container et rappelées par les marquages sur la porte de droite. Cependant, les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC, véritable carte grise du container.

Le non-respect des limites de poids en charge peut entraîner de forts risques d’accidents avec des conséquences humaines et ou matérielles potentielles. La déclaration de poids (VGM) est obligatoire avant embarquement d’un container plein et elle est de la responsabilité des agents du transporteur maritime.

La charge totale d’un container ne doit jamais excéder le Maximum Gross Weight (MGW = tare du container + poids de la marchandise chargée) indiqué sur la plaque CSC de chaque container. Les normes ISO n’autorisent aucun kilo au-delà de la limite maximale indiquée.

Les scellés

Les containers doivent être munis d’un scellé dès le moment où ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé, c’est à dire pleins ou vides sur un terminal, à bord d’un navire, sur un châssis ou sur un wagon.

Le scellé est posé sur la crémone gauche de la porte droite du container, à l’emplacement prévu à cet effet.

Description :
Les scellés pour containers sont composés d’une tige en acier trempé et d’un cylindre métallique femelle recouvert d’une protection plastique transparente et contenant la numérotation unique du scellé.

Qualité :
Deux types de scellés sont utilisés :

• Les scellés métalliques à cylindre bleu ou blanc pour les containers pleins.
• Les scellés plastiques orange fluorescent pour les containers vides.

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Le transport des produits dangereux

Les containers agréés pour l’export le sont aussi pour le transport des marchandises dangereuses, hors nucléaire.

Les normes de conditionnement pour les marchandises dangereuses sont bien entendu très strictes, compte tenu des dangers potentiels que représentent ces produits.

Les règles de conditionnement sont régies par le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods). Chaque marchandise dangereuse devra faire l’objet d’une déclaration spécifique auprès de la compagnie maritime.

Le container lui-même sera étiqueté physiquement avec un marquage spécifique en fonction de la marchandise transportée. Ces marquages seront retirés après chaque export de marchandise dangereuse. Au terme du cycle de transport du container, aucun résidu, quel qu’il soit, ne doit être laissé dans le container après son dépotage. La sécurité des personnels ayant la charge de la maintenance et du nettoyage des containers pourrait être compromise.

Le transfert de responsabilité : L’E.I.R. (Equipment Interchange Report)

Les EIR sont utilisés à chaque transfert de responsabilité (navire, terminal, transporteur terrestre, dépôt). Ils sont un constat de condition du container (état structurel, adéquation du container avec les marchandises à transporter ou transportées, propreté). La signature de ce document lors de la prise en charge d’un container vaut pour acceptation de celui-ci et pour transfert des risques.

Un EIR est établi lors de chaque rupture de charge :

• Chargement / déchargement : constat sur EIR lors du constat d’avaries.
• Mise à disposition terrestre : constat sur EIR lorsque le container est posé sur un moyen d’évacuation.

Critères de contrôle : doit être reporté sur l’EIR tout dommage ou avarie remarquable altérant la structure du container, l’étanchéité à l’eau et à l’air, le volume ISO extérieur ou le volume commercial intérieur.

Etablissement des EIR : reporter sur l’EIR le descriptif des avaries constatées de la façon la plus précise possible (emplacement des avaries, profondeur des enfoncements, taille des déchirures, inventaire des manquants, résidus de cargaison, etc) ; porter le nom en clair, la signature et le cachet du donneur et du receveur. Tout refus de signature devra être mentionné sur l’EIR.

Les EIR sont utilisés à des fins de recours contre les tiers lorsque le container est endommagé.

La collecte de ces documents correspondant à chaque transfert de responsabilité, elle permet de retracer l’intervalle de temps durant lequel le container a subi des dommages et ainsi d’en déduire le tiers responsable. L’EIR est un document essentiel pour la détermination des responsabilités lors du transport.

Les containers d’usage général ou containers drys ou encore containers standards

Ces containers sont dits de type « fermé aéré ». Ce sont des containers fermés, avec un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal uniquement, ce qui exclue de fait toute marchandise dont l’encombrement ne permet pas un chargement par les portes avec un arrimage et un saisissage corrects.

Ce type de container est utilisable pour toutes les marchandises et il est agréé pour le transport des marchandises dangereuses (pour les marchandises nucléaires en froid ou en chaud, des containers spécifiques sont requis, les IP2 et Type A notamment). La faible ventilation du container standard ne permet pas le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargés en vrac (sauf équipements ou conceptions spécifiques – cf en particulier les containers dédiés au transport et au stockage de produits dangereux 👉 nous consulter pour davantage d’informations sur ce produit).

Chargement des containers spéciaux

Les containers open top, 20’ ou 40’

Les containers à toit ouvert sont identiques aux containers à usage général, mais leur toit est constitué d’une bâche amovible (open top) ou d’une toiture rigide amovible (hard top). Ces conteneurs sont destinés à faciliter l’empotage / dépotage vertical. Les open tops doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux. Open top et hard top peuvent se substituer aux conteneurs dry.

Ce type de containers est conçu pour le chargement vertical des marchandises. Il n’est pas conçu pour charger des marchandises en dépassement de hauteur car tous les arceaux de toit et la bâche (ou la toiture pour les hard top) doivent être en position afin d’assurer la rigidité du container et ainsi lui éviter tout risque de torsion. Les containers sont testés au levage et leurs caractéristiques sont établies avec arceaux de toit et bâche en position. Tout arceau manquant modifie les données techniques du container (CF norme ISO 1496-1). En outre, le coût moyen de remplacement des arceaux, de la bâche et du cordon TIR est élevé. Les containers sont fournis avec tous leurs accessoires et ces derniers ne sont pas nécessairement interchangeables. Il n’est donc pas concevable de mettre ces accessoires de côté dans le but de les restituer plus tard comme cela se pratique souvent avec les palettes : chaque bâche est dédiée et marquée à son container. Il en est de même pour les arceaux. Il n’est ainsi pas possible de dissocier accessoires et container. Pour finir, les containers étant soumis au régime douanier, ils doivent être scellés étanches. Les containers open top sont munis d’une bâche et d’un cordon TIR, garantissant l’étanchéité aux intempéries et interdisant l’accès du container aux clandestins ou aux trafiquants en tous genres.

Les containers frigorifiques

Les containers frigorifiques sont des containers équipés d’une isolation thermique performante (mousse PU) et d’un groupe froid pour le maintien de la température. Ils permettent le transport de marchandises sous température contrôlée.

Conditionnement de la marchandise : Les cartons doivent être capables de tenir des gerbages sur toute la hauteur, sans s’effondrer sous l’effet de l’humidité ambiante dans le container, et être conçus avec des ouvertures suffisantes (opercules) pour une bonne ventilation à travers le chargement, afin de permettre l’obtention d’une température homogène et l’évacuation de l’éthylène, CO2 et autres gaz indésirables.

Les cartons empotés doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d’air froid traverse toute la marchandise plutôt que d’emprunter le chemin le plus court.

Les marchandises non conditionnées en carton doivent être disposées dans le container de manière à obliger le flux d’air à passer à travers elles.

Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit être également répartie sur le plancher et le centre de gravité doit être aussi bas et centré que possible.

Une erreur répandue, lorsque la marchandise ne remplit pas complètement le container, est de charger les palettes ou cartons près du groupe frigorifique, et de laisser le reste du container vide, ce qui entraine un déplacement du centre de gravité du container comme vu plus haut.

On doit laisser libre environ 80 mm (20′) à 100 mm (40′) entre le sommet des cartons et le toit pour permettre le retour de l’air soufflé vers l’évaporateur. Cette limite est parfois matérialisée par un trait rouge (appelé « load line ») sur la partie haute des parois.

Les containers flats, 20′ ou 40′

On distingue 2 types de flats :

• Les flats rack fixed end ou à parois fixes
• Les flats collapsible ou flush folding ou à parois mobiles

Les containers flats sont destinés à l’empotage des marchandises de toutes sortes, généralement très volumineuses et nécessitant de sortir du cadre ISO des containers, dans la mesure où ces marchandises ne sont pas sensibles aux intempéries bien évidement. Les containers flats sont dépourvus de parois latérales mais des ranchers peuvent être mis en place dans des poches dédiées afin de permettre le maintien et l’arrimage de certaines marchandises.

Les containers citernes

Le container citerne est composé de deux éléments : une structure de type ISO maritime et une cuve pour le transport des liquides dangereux ou non-dangereux, y compris alimentaires.

Il est équipé pour le remplissage et l’évacuation des liquides et il est conçu pour assurer le transport en toute sécurité de ces produits.

Des tests de pression sont effectués à intervalle régulier, tous les 2,5 ans.

Il existe plusieurs types de containers citernes (voir notre page dédiée aux containers citernes). Ce type de container est très généralement dépourvu de passages de fourches et son levage s’effectue par les coins ISO uniquement.

Il est bien entendu destiné au transport de produits liquides, et bien souvent de produits chimiques dangereux car c’est un produit technique performant et sur.

Les containers bulk, ou containers vrac

Les containers bulk sont des containers drys t équipés d’ouvertures en toiture et de trappe d’évacuation pour le transport en vrac de produits pulvérulents ou de grains.

Les ouvertures en toiture permettent d’empoter les produits par gravitation. La trappe en partie basse permet l’évacuation de cette marchandise.

Les containers sont également équipés d’une porte d’accès pour permettre l’inspection, le nettoyage, la maintenance, etc. du container.

Le châssis des camions transportant ces containers doit être basculant afin de faciliter le vidage par gravitation.